।। প্রতীম রঞ্জন বোস ।।

ভারত-বাংলাদেশ সম্পর্কের বিষয়ে সাম্প্রতিক বিতর্ক ভারতীয় পরিকল্পনাকারীদের তাদের যোগাযোগ কৌশল পর্যালোচনা করার জন্য একটি সংকেত। এটি এমন একটি অঞ্চল যেখানে চীন এগিয়েছে। প্রকৃতপক্ষে, যদি সুসংবাদ শিরোনাম হয় তবে দ্বিপাক্ষিক সম্পর্কের কিছু বাস্তব অর্জন এই গ্রীষ্ম মৌসুমে প্রদর্শন করা যেতো।

ভারত লকডাউনে যাওয়ার সাথে সাথে পশ্চিমবঙ্গ সরকার ভারতীয় পণ্যগুলির নবম বৃহত্তম আমদানিকারক, বাংলাদেশে সড়ক চলাচলে নিষেধাজ্ঞা জারি করে। এই নিষেধাজ্ঞাগুলি এমন এক সময়ে এসেছিল যখন বিশ্বব্যাপী বিঘ্নের মুখে বাংলাদেশ ভারতীয় সরবরাহের উপর নির্ভর করে। ঐতিহ্যগতভাবে, এই রাস্তাটি দ্বিপাক্ষিক বাণিজ্যের লাইফলাইন হয়ে গেছে এবং যে কোনও অবরোধ বাণিজ্যকে অচল করে দেয়ায় সক্ষম। তবে এই বছরটি ছিল আলাদা। বাণিজ্য থামেনি। এটি অন্যান্য পদ্ধতি গ্রহণ করেছে। ঘরেরর চাহিদা মিটিয়ে ভারতের লৌহ ও ইস্পাত খাত একটি রফতানি বাজার পেয়েছিল।

মার্চ মাসে সবেমাত্র একটি থেকে পাঁচটি জাহাজ এখন দুটি দেশের মধ্যে চলাচল করছে। ক্রমবর্ধমান চাহিদা মেটাতে ভারতীয় রেলের লজিস্টিক বাহিনী কনকর, কলকাতা থেকে বেনাপোলে কন্টেইনার পরিষেবা চালু করেছে।

লজিস্টিক বিকল্পগুলি আকাশ থেকে পড়ে না। তাদের নরম এবং শক্ত অবকাঠামোর পাশাপাশি পরিচর্যযাকারী কাঠামোর প্রয়োজন। এগুলি গত দশকজুড়ে তৈরি হয় এবং মহামারী চলাকালীন সুবিধা পাওয়া যায়। ২০১৫ অবধি উপকূলীয় শিপিংয়ের কোনও ব্যবস্থা ছিল না। ১৯৭৪ সালে নদীর প্রোটোকলটি সেকেলে হয়ে গিয়েছিলো। ২০২০ সালের মে মাসে এটি দুটি নতুন রুট এবং পাঁচটি নতুন বন্দর পর্যন্ত বিস্তৃত হয়েছিল, বাংলাদেশের পাশাপাশি উত্তর-পূর্ব ভারতেও বিস্তৃত প্রবেশের সুযোগ দিয়েছিল।

এটি অবশ্য আমাদের চোখের সামনে পুরো নতুন দৃষ্টান্তের সূচনা। সংযোগের বিকল্পের একটি যুগ তৈরির জন্য বিশাল অবকাঠামোগত বিনির্মাণ চলছে, যা বাণিজ্যের ব্যয়কে হ্রাস করবে এবং উত্তর-পূর্ব ভারত, বাংলাদেশ এবং ভুটানসহ পুরো অঞ্চলকে একীভূত বাজারে রূপান্তর করবে।

এর মধ্যে কয়েকটি উদ্যোগ ইতিমধ্যে বাজারে প্রভাব ফেলতে শুরু করেছে। কলকাতা থেকে স্থলপথে বিশাল পরিবহন ব্যয়ের কারণে বাংলাদেশি ব্যবসায়ীরা এখন ত্রিপুরায় এলপিজি (রান্নার গ্যাস) সরবরাহ করছেন। ধানের চালান সম্প্রতি কলকাতা থেকে আসামে বাংলাদেশের চট্টগ্রাম বন্দরের মাধ্যমে পরিবহন করা হয়েছে। শিলিগুড়ি করিডোর দিয়ে রাস্তায় কম সময়ে ভ্রমণ করা যাচ্ছে।

পাইপলাইনে বেশ কয়েকটি প্রকল্পের কাজ শেষ হওয়ার কারণে পরবর্তী কয়েক বছরে এর প্রভাব বহুগুণ হয়ে যাবে। একটি পেট্রোলিয়াম পণ্য পাইপলাইন ইতিমধ্যে নির্মাণাধীন। এটি হলে রেল কার্গোর প্রয়োজন হবে না এবং বাংলাদেশে অটো-জ্বালানী সরবরাহের নিশ্চয়তা দেবে। অর্থনীতিকে রাজনীতির ওপরে সুযোগ দেওয়ার জন্য উভয় দেশের শীর্ষ নেতৃত্বই কৃতিত্বের দাবিদার।

তবে এই উন্নয়নগুলো ভারতীয় মিডিয়াকে প্রভাবিত করতে ব্যর্থ হয়েছে। চীন পায়রা বন্দরের প্রথম টার্মিনালের জন্য চুক্তি পেলে বা মহামারির সময় বাংলাদেশী প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনার সাথে ভারতীয় কর্মকর্তারা সাক্ষাতে ব্যর্থ হলেই তারা লাফিয়ে উঠবে। তা হোক না যে, ৭২ বছর বয়সী শেখ হাসিনা এমনকি তার মন্ত্রিপরিষদের সহকর্মীদের কাছ থেকেও দূরত্ব রেখে জীবনযাপন করছেন কিনা বা এই সময়ের মধ্যে তিনি অন্তত তিনবার ফোনে ভারতের শীর্ষস্থানীয় নেতা ও কর্মকর্তাদের সাথে ফোনে কথা বলেছেন কিনা তা জানতে কারও আগ্রহ নেই!

ইমরান খান ও শেখ হাসিনার মধ্যে টেলিফোনিক কথোপকথনের পাকিস্তানি সংস্করণটি সংবাদ হয়ে ওঠে, পুরোপুরি ভাল করেই জেনে যে পাকিস্তান ভারত বিরোধী স্পিনে পারদর্শি এবং জনাব খান ঘরে বসে অশান্তি টিকিয়ে রাখার চেষ্টা করছেন, এই জাতীয় বক্তৃতা চালিয়ে।

সবাই ভুলে যাচ্ছে যে, রাজনৈতিক ও ব্যক্তিগতভাবে শেখ হাসিনা পাকিস্তানের সাথে ঘনিষ্ঠ হতে পারেন না। খুব কমই বিবেচিত হচ্ছে যে, জন্মের পর থেকেই বাংলাদেশে একটি পাকিস্তানপন্থি লবি রয়েছে এবং ১৯৭৫ সালের পর থেকেই চীন সেখানে শেকড় প্রোথিক করেছে। ভারত কিছুদিন হলো এর ভেতর ঢুকতে পেরেছে। প্রতিটি দেশ-নেতার মতো হাসিনারও ঘরোয়া বাধ্যবাধকতা রয়েছে। এমন সময়ে যখন বিশ্বের প্রধান অর্থনীতিগুলি কোভিডনাইনটিনের বিরুদ্ধে লড়াইয়ে এবং তাদের নিজস্ব অর্থনীতির পুনরুদ্ধারে ব্যস্ত, ছোট দেশগুলি অসহায়ভাবে সমর্থনের অপেক্ষায় রয়েছে।

বাংলাদেশের নিজস্ব সুযোগসন্ধানী মহল রয়েছে, কিন্তু এই প্রয়োজনীয়তা সত্য। তাদের তৈরি পোশাক রফতানি অর্থনীতি ছিন্নবিচ্ছিন্ন। রেমিট্যান্সের উপার্জন নিখরচায় পড়ে থাকতে চোখ রাঙায়। একমাত্র নির্মাণকর্মই রাজনৈতিক নেতৃত্বকে বাঁচাতে পারে।

এই মুহুর্তে আর কেউ খোঁজ নেয়নি বলে বাংলাদেশ হয়তো চীনা মানি ব্যাগের পেছনে পড়ছেন। এটি কি সত্যিই বৈদেশিক বা অর্থনৈতিক নীতিতে একটি প্রধান পরিবর্তন? এর অর্থ কি এই যে শ্রীলঙ্কা বা গাম্বিয়ার ইতিহাস সম্পর্কে বাংলাদেশ অজ্ঞ? সম্ভবত না।

চীনা প্রকল্পগুলি শেষ করতে বিলম্বের ক্রমবর্ধমান প্রবণতা নিয়ে ঋণের বোঝা বেড়ে যাওয়ার বিষয়ে বাংলাদেশ উদ্বিগ্ন। চীনে হয়তো ভোটারের বালাই নেই । তবে, মনে রাখতে হবে, বাংলাদেশ একটি গণতান্ত্রিক রাষ্ট্র, দুর্বল হলেও গণতন্ত্র।

বর্তমানে, ভারত ও বাংলাদেশের অর্থনীতি নিয়মিত রাজনৈতিক পারস্পরিকস্রোত দ্বারা প্রভাবিত হয়, যা গণতন্ত্রে প্রত্যাশিত। ভবিষ্যতের বিবরণ রচনা করতে ভারতের তার সাফল্যের গল্পগুলিতে আলোকপাত করার সময় হয়েছে। এই সময়টিতে বিশ্বের জানা উচিত যে সার্কের অর্থনীতিতে ভারত আরও ন্যায়সঙ্গত বাণিজ্যের সুযোগ দেয়। ২০১২ সালের মতো, বাংলাদেশ তার বৃহত্তম বাণিজ্য অংশীদার চীনকে ১ বিলিয়ন ডলারের পণ্য রফতানি করেছে। তুলনায়, ভারতে রফতানি গত দুই বছরে দ্বিগুণ হয়ে  ১ দশমিক ২ বিলিয়ন ডলারে দাঁড়িয়েছে।

ভারত ২০১২ সালে ফিরে স্বল্পোন্নত দেশগুলিতে (এলডিসি) ৯৮ শতাংশ  শুল্কমুক্ত প্রবেশাধিকারের প্রস্তাব দিয়েছিল। চীন ধীরে ধীরে ২০২০ সালে একই সুবিধা দিয়েছে। গত এক দশকে, ভারত থেকে বাংলাদেশে বার্ষিক নিখুঁত এফডিআই প্রবাহ ধারাবাহিকভাবে ২০১০ সালে ৪৩ মিলিয়ন ডলার থেকে বেড়ে ২০১৯ সালে প্রায় ১১৬ মিলিয়ন ডলার হয়েছে। বিদ্যুত, টেক্সটাইল, খাদ্য, ব্যাংকিং, টেলিকম ইত্যাদি খাতের মধ্যে বিতরণ হয়েছে ৭২৫ মিলিয়ন ডলার। তুলনায় চীনের এফডিআই স্টক রয়েছে ৮৩৩ মিলিয়ন ডলার, যার মধ্যে গত বছর ৭৫ শতাংশ বা ৬২৫ মিলিয়ন এসেছিল  এবং বেশিরভাগ (৯০ শতাংশ) ) বিদ্যুৎ খাতে।

স্পষ্টতই, চীন প্রকল্পগুলিতে বিনিয়োগের জন্য ভিড় শুরু করেছে। এটি দেখতে হবে, যদি এটি শ্রীলঙ্কার মতো একই ধরণ গ্রহণ করে, যেখানে বেইজিং ২০১২ থেকে ২০১৬ সালের মধ্যে এফডিআই প্রবাহের এক তৃতীয়াংশ অবদান রেখেছিল। এখন চীন-অর্থায়িত বিদ্যুৎ প্রকল্পগুলির অর্থনৈতিক ব্যয়ের তুলনায় ভারতের সাথে ভাগ করে নেওয়া অবকাঠামো এবং বিদ্যুত বাণিজ্যের তুলনা করার সুবিধা থাকবে।

সম্পর্কগুলি দীর্ঘমেয়াদী দৃষ্টিকোণ থেকে পরিমাপ  করা উচিত এবং কয়েকটি চীনা প্রকল্প বা সাময়িক দৃষ্টিকোণ থেকে নয়। হাসিনার প্রধান বিরোধী দল, বিএনপি যে এক সময় ভারতবিরোধী বক্তব্য রচনার জন্য পরিচিত ছিল এখন প্রায় দুই বছর ধরে ট্র্যাক বদলেছে। গত দশকে ভারত এরকম অনেক ভিত্তি পেয়েছে এবং এখন তার উচিত সেইসব অর্জনগুলোকে একীভূত করা।

প্রতীম রঞ্জন বোস একজন ভারতীয় কলামিস্ট ও আঞ্চলিক বাণিজ্য বিশেষজ্ঞ। লেখাটি বিবেকানন্দ ইন্টারন্যাশনাল ফাউন্ডেশনের ওয়েবসাইট থেকে ভাষান্তরিত।

Berger Weather Coat